宝马i3日常实用性测试报告

  伴随新一轮车型换代潮的兴起，众多车企产品更新的步伐已开始加快，并不约而同的顺应国内市场发展的新趋势，推出了新能源车型，比如新新一代宝马5系，除了常规纯汽油车型外，530Le插电混合动力版本也同步引入国产。当然，这并非该品牌首次布局国内新能源领域，采用全碳纤维车身及插电式混动系统的跑车i8，早已闻名遐迩，不过从售价来看，它或许更适合当做dreamcar。相比之下，同样采用轻量化车身的小弟i3，则更接近我们的生活，至于其能否成为消费者眼中的新宠，不妨让本期的实用性测试报告为您答疑解惑。

  在视野盲区测试环节中，我们将集中针对车辆前方视野、内后视镜视野、左右后视镜盲区和倒车雷达进行针对性测试。在测试过程中，车内所有座椅均调至到最低，所测量出的数据会与驾驶者正常使用时稍有偏差，数据仅供参考。

  在测试前方视野阶段，我们采用高70cm的桩桶作为参照物，随后调整车距，直至在主驾席能够正常的看到桩桶上沿。

  经过测试，桩桶与车头最终测得的数据为225cm，参考其较为紧凑的车身尺寸，该车前方视野表现不算出众，结合实际驾驶感受，其较长的中控台设计，无形中增加了车头的视觉长度。

  在车内后视镜视野范围测试中，同样将桩桶固定摆放，随后车辆向前行驶直至可以观察到桩桶上沿为止，所测得的距离为714cm，表现与该级别车型相当。需要说明的是，宝马i3的后排头枕在不用时可一键放倒，从而提升了内后视镜的视野范围。

  在外后视镜视野范围测量时，首先让测试人员分别站在左右后视镜垂直10M处，随即开始向左右两侧移动，直至出现在两侧后视镜最外侧边缘为止，测出其横向距离。随后通过公式计算，便能得出后视镜视野范围的夹角角度。角度越大则后视镜视野盲区范围越小，反之则后视镜视野盲区越大。

  作为德系豪华品牌车型，虽然宝马i3并未提供并线辅助功能，但其两侧外后视镜均采用了双曲率镜片，对优化驾驶员后视范围功效显著。

  在测试过程中，2016款宝马i3的倒车雷达最远探测距离为143cm，在车辆逐渐接近障碍物的过程中，车内蜂鸣声频率变化相当明显，且至最高频时障碍物距车身17cm。在测试标准中，持续蜂鸣阶段越接近25cm则越贴近日常使用习惯，显然宝马i3在该方面表现仍有提升空间。

  需要说明的是，该车并未装备倒车影像，而是仅提供了倒车雷达，在车身接近障碍物的过程中，中控屏内的虚拟影像，会根据车辆与障碍物的距离变化显示不一样的颜色，并可提示驾驶员障碍物的位置。

  此外，该车还装备有倒车后视镜下翻功能，便于驾驶者拿捏车辆与路肩的距离，降低了倒车时剐蹭轮辋的概率。

  2016款宝马i3全系均未提供前排座椅电动调节功能，好在手动高度调节功能并未省去，同时前排座椅坐垫长度表现出色，对腿部的支撑效果值得肯定。

  不过，宝马i3的前排头枕没有办法进行高度调节，且侧向包裹性表现与我们熟识的宝马车型有一定差距。此外，其座椅采用的织物面料，以及内部填充物质地均偏硬。

  车窗一键升降功能在豪华品牌车型中出现不算稀奇，不过或许是出于安全考虑，宝马i3在未关闭车门时只能实现车窗一键下降，将车门关闭后才为一键升降。

  区别于现役宝马车型的电子挡把，i3的换挡机构造型类似怀挡，让人有些不解的是，D与R挡的顺序与常见汽油车相反，初次驾驶需要适应一段时间，且误操作的后果不堪设想。此外，测试人员在前排遮阳板化妆镜周围并未发现照明装置，女司机们出行前想要补妆或许不太方便。

  单区恒温空调为该车的舒适性增色不少，且尺寸较大的旋钮内镶嵌有显示屏，用于查看设计温度与空调出风模式，而前排座椅加热功能则为寒冷的冬日增添了一丝暖意。

  宝马i3的前排扶手长度稍显不足，难以在长途行车时缓解驾驶员的疲劳感，好在其支持高度调节功能，停车休息时仍是一项不错的配置。掀开盖板后，扶手箱内部还预留有手机无线充电装置接口，便于车主后期加装。

  宝马i3的驾驶模式选择系统提供comfort、ECOPRO和ECOPRO+三种模式，切换至后两种模式时，空调风量调节按键右侧会点亮提示灯，以告知驾驶者车辆当前的工作状态。

  颇为新颖的是，从车内看宝马i3的电动天窗采用了“分段式”设计，且主副驾驶席分别提供了手动遮阳帘。不过，天窗外侧仍为一体式玻璃，而实际开启面积约为采光面积的一半，表现中规中矩。

  虽然宝马i3采用四门四座的车身设计，但不同于常规车型，后门在前门处于开启状态时才可以通过B柱的扳手开启。进入车内前，需搬动前排座椅头枕后的把手，将靠背前移后即可顺利坐进车内。

  除了较为充裕的乘坐空间外，后门及两侧车顶处分别设计有扶手和挂钩，提升乘坐舒适性的同时，还便于悬挂衣帽等物品。

  美中不足的是，当前车门处于关闭状态时，后排乘客无法自行打开车门，因而进出后排的便利性有待提升。

  宝马i3四门均提供了非贯通式门把手与储物槽，用于盛放手机和饮料瓶等物品，值得一提的是，向下倾斜的门把手内部带有凹槽，可避免手机在行车过程中滑落。

  上文小编为大家介绍过，宝马i3中央扶手内预留有手机无线充电装置接口，而该储物槽内很难放入三星S8、苹果iphoneX等提供无线充电功能的手机，出发点很好，但需要与时俱进。

  中央扶手下方设计有储物槽，且内部提供了杯架，不过从实测结果来看，放入容积550L饮料瓶的饮料瓶后，扶手箱无法完全“复位”，且杯架直径远超常规饮料瓶，相比之下更适合放置快餐店里的外卖咖啡杯。值得一提的是，得益于该储物槽采用开放式设计，内部的USB口与手机数据线相连后没有“压线”现象。

  好在iDrive控制面板前方也设计有杯架，只是其直径较大且并未提供限位装置，“纤细”的矿泉水瓶显然难以避免在行车过程中产生晃动。

  由于采用纯电动的i3没有常规排挡装置，因而前排中间为贯通式设计，扩充乘员腿部活动空间之余，下方还提供了用于固定物品的绑带。另外，前排遮阳板外侧基座处还装备有卡夹，不过取放卡片时需要先放下遮阳板，操作不太便利。

  得益于悬浮式中控屏设计，多媒体控制面板前部形成了容积较为可观的储物槽，实用性值得肯定，只是取放物品时容易误碰到面板顶部的数字键。需要说明的是，由于该位置处于阳光照射区，白天长时间停放时温度比较高，因而建议还是不要放置打火机等易燃易爆物品。

  有别于常规车型，宝马i3的手套箱采用了上掀式设计，开启按钮位于其左侧，并拥有较为出色的容积表现，同时内部还带有丝绒衬底，能够削减物品在行车过程中晃动产生的噪音。

  与在国内销售的宝马4系车型相似，i3的后排杯架镶嵌在座椅中间，且并未提供限位装置。当然，考虑到其车身尺寸，后排满载三人的可能性不是很大，因而此举合情合理。

  值得一提的是，与多数纯电动车型相同，宝马i3也提供了“前备箱”，并可通过车内按键开启。虽然内部容积中规中矩，但放置随车工具和充电设备足矣，有助于提升车内空间的使用率。

  对于后备箱日常所需的基本数值，我们也进行了实测，2016款宝马i3后备箱开口的最大宽度为101cm；开口长度为72cm；后备箱地台与内部车顶的垂直高度为66cm；后备箱进深为60cm。得益于后排座椅可进行5:5比例放倒，且能够形成置物平台，有助于扩展该车的后备箱容积。

  值得一提的是，后备箱内部设计有四个挂钩，两侧还提供了绑带和12V电源，便于固定物品之余，必要时也可为打气机等外接设备供电。

  测试之前需要说明的是，宝马i3仪表盘内的续航能力，会根据车辆工作模式和车内用电设备等因素综合计算，比如，同样为comfort模式下，开启空调前后续航里程会发生明显的变化，且空调温度高低也会影响该车的续航能力。由于当天室外温度比较高，测试人员决定开空调进行测试。

  考虑到该车导航系统可直接搜索充电桩，因而我们第一步考虑宝马推出的ChargeNow即时充电服务，并选择距离我们最近的充电地点。

  由于对道路不熟悉，绕路的情况在所难免，不过到最终目的地后，测试人员并未见到充电设施，取而代之的则是绿色的栅栏。

  令人欣喜的是，我们的起始里程为269.3km，至该目的地时右侧小里程表上数值为280.2km，行驶里程约为11km，而底部的续航能力从110km缩减至94km，差值为16km。考虑到起始状态虽然开了空调，但仍静止在原地，行驶过程中电池组为空调供电的同时，还要负责驱动电动机，两组里程的差异尚在可接受范围内。

  此外，ECOPRO和ECOPRO+模式下续航里程也不完全一样，而从驾驶感受来说，二者差异不仅体现在动力输出，ECOPRO+模式为了将续航里程最大化，不仅没办法使用空调，最高车速也被限定在90km/h之内。

  搜寻充电桩的过程中“扑空”一次不足为奇，不过更换目的地后，测试人员依旧未能找到充电设备，希望宝马官方能够更新充电桩网络信息，当然，能够逐一核实后再标记就更好了。

  再次与充电桩失之交臂后，测试人员决定换用名为“特来电”的手机APP搜索充电桩，除了寄希望于第三方软件更精准的定位能力外，还考虑到宝马i3仅支持交流“慢充”，相比直流快充，前者的普及度稍显逊色，该手机APP可查看快/慢充电设备的总数量和闲置数量，避免第三次“无功而返”。

  得益于手机APP更加出众的搜索与定位精度，“ChargeNow”终于浮现在了眼前，不过“慢充”设备很难成为充电“桩”，低矮的身形不仅难以发现，且数量远少于快充桩。不幸的是，该位置的慢充设备已无空闲，最后一位“幸运儿”仅比小编早到一分钟，看着人家先停进去了，撤！

  为了保险起见，测试人员将目的地“修正”为充电设备更多的人民大学充电站，在校园内共有两处比较集中的充电桩聚集地。

  人艰不拆！本就“稀有”的电动车专用停车位里，分布着各大品牌的纯燃油车型，为本就不轻松的充电过程增添了一份烦恼。

  幸好位于校园北侧的充电桩“集散地”空位充足，为该软件充值后即可开始充电。

  需要说明的是，开始充电后，宝马i3充电接口处点亮的蓝色呼吸灯，标识充电正在进行，此时行车电脑显示将于19点34分充满，根据手机截图上的时间（15点27分）来看，所需时间为4小时7分钟，同时充电桩功率为7kW。

  宝马i3在充电过程中可启用车内的空调系统，在夏季用车时无疑是条喜讯，不过与此同时充电时长也有所增加。

  从行车电脑显示的信息来看，测试人员于12点29分复位后，共行驶27km，平均耗电量为19.3kWh/100km。

  充电1个小时后，续航里程提升至104km，累计充电为5.16度，仅需花费6.97元。重点在于，此时预计完成充电的时间已变为19点43分，除了由于车内空调系统处于工作状态外，充电桩的实际输出功率仅为5.23kW，与标明的7kW有一定差距，并影响了充电效率。

  最终测试人员累计充电1小时30分钟，共计充入7.78度电，仅需花费10.5元，相比汽油，成本可忽略不计，而此时的续航能力已达到118km。

  总结：伴随国家对新能源车持续推出“优待”政策，该市场热度的增速已超过我们预期，同时各大车企也在全力发展新能源汽车领域，且新产品层出不穷。作为较早面市的豪华品牌新能源车型，即便时至今日，宝马i3依旧能够很好的满足日常通勤所需，且在“挖掘”车内空间、如何满足四人出行以及引入手机充电装置等新技术层面，该车足以体现设计师的前瞻意识。

  然而，对于这位“先行者”而言，及时推陈出新已势在必行，而配置与细节设计仅是一方面。更重要的是换装快充系统，虽然我们测试的“升级款”车型，已通过采用更换33kWh电池组提升了续航能力，但充电效率仍是其强化产品力的关键。需要说明的是，3月份刚刚上市的2018款车型，充电系统和电充容量均与“升级款”车型保持一致，至于宝马何时能够引入快充系统，我们拭目以待。

  最后还是谈谈国内充电设施的“乱象”吧，或许各位消费者深有感触，较之新能源车的推广速度，相关设施的完善度仍相去甚远。即便抛开数量和完好率两大因素不谈，“专属”的充电车位上停放私家车，无疑是最让新能源车主无奈的事情，至于怎么样才能解决，恐怕非一己之力能完成的，只能从我做起吧。